हवाई पवन कतरनी का पता लगाने और चेतावनी प्रणाली
विमान में लगा एयरबोर्न सामने का शीशा डिटेक्शन एंड अलर्ट सिस्टम, पायलट को विंड शीयर की स्थिति के बारे में देखने और सुनने दोनों में पता लगाता है और सचेत करता है। विमान के लिए खतरा पैदा करने के लिए पर्याप्त बल की पवन कतरनी स्थिति वाले क्षेत्र में उड़ान भरने वाले विमान द्वारा एक प्रतिक्रियाशील पवन कतरनी पहचान प्रणाली सक्रिय की जाती है। विमान के आगे विंड शीयर स्थिति की उपस्थिति से एक पूर्वानुमानित विंड शीयर डिटेक्शन सिस्टम सक्रिय हो जाता है। 1988 में, यू.एस. संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) ने आदेश दिया कि 1993 तक सभी टरबाइन-संचालित वाणिज्यिक विमानों में ऑन-बोर्ड विंड शीयर डिटेक्शन सिस्टम होना चाहिए।[1] एयरलाइंस ने वाणिज्यिक टर्बो-प्रॉप विमानों को इस आवश्यकता से छूट देने के लिए सफलतापूर्वक पैरवी की।[citation needed]
पूर्वानुमानित पवन कतरनी पहचान मोड में, विमान का मौसम रडार प्रोसेसर विमान के आगे माइक्रोबर्स्ट के कारण होने वाले माइक्रोवेव दालों की डॉपलर आवृत्ति बदलाव का पता लगाकर, एक माइक्रोबर्स्ट, एक प्रकार की ऊर्ध्वाधर पवन कतरनी स्थिति की उपस्थिति का पता लगाता है।[2][3] और उस क्षेत्र को प्रदर्शित करता है जहां यह नेविगेशन डिस्प्ले यूनिट (इलेक्ट्रॉनिक उड़ान उपकरण प्रणाली के) में एक श्रवण चेतावनी के साथ मौजूद है।
विकास का इतिहास
जून 1975 में, डेल्टा एयर लाइन्स उड़ान 191 माइक्रोबर्स्ट-प्रेरित विंड शीयर के कारण न्यूयॉर्क जेएफके हवाई अड्डे के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गई। फिर, जुलाई 1982 में, पैन एम फ्लाइट 759 इसी मौसम की स्थिति में न्यू ऑरलियन्स अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से उड़ान भरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गई। अंततः, अगस्त 1985 में, विंड शीयर और पायलटों की अपर्याप्त प्रतिक्रिया के कारण तूफान के कारण डलास/फोर्ट वर्थ अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के निकट डेल्टा एयर लाइन्स की उड़ान 191 दुर्घटनाग्रस्त हो गई।
24 जुलाई 1986 को, FAA और NASA ने एयरबोर्न विंड-शियर डिटेक्शन एंड अवॉइडेंस प्रोग्राम (AWDAP) को औपचारिक रूप से शुरू करने के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। परिणामस्वरूप, नासा के लैंगली रिसर्च सेंटर के फ़्लाइट सिस्टम निदेशालय में एक विंड-शियर कार्यक्रम स्थापित किया गया। पांच वर्षों तक विभिन्न मौसम संबंधी घटनाओं और सेंसर प्रौद्योगिकियों का गहन अध्ययन करने के बाद, शोधकर्ताओं ने वास्तविक उड़ान स्थितियों में अपने निष्कर्षों को मान्य करने का निर्णय लिया। उन्होंने एक व्यापक रूप से संशोधित बोइंग 737 को चुना, जो यात्री केबिन के आगे के हिस्से के स्थान पर एक रियर रिसर्च कॉकपिट से सुसज्जित था।[4] AWDAP प्रयोगों में एक संशोधित रॉकवेल कॉलिन्स मॉडल 708 एक्स-बैंड ग्राउंड-आधारित रडार इकाई का उपयोग किया गया था। 1992 के उड़ान प्रयोगों के दौरान उपयोग किया जाने वाला वास्तविक समय रडार प्रोसेसर सिस्टम मोटोरोला 68030 होस्ट प्रोसेसर और तीन डीएसपी बोर्ड के साथ एक वीएमई बस-आधारित प्रणाली थी।
1 सितंबर 1994 को, एलाइड-सिग्नल/बेंडिक्स (अब हनीवेल) का मौसम रडार मॉडल आरडीआर-4बी वाणिज्यिक एयरलाइन संचालन के लिए प्रमाणित होने वाला पहला पूर्वानुमानित विंड-शियर सिस्टम बन गया। उसी वर्ष, कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस अपने विमान पर एयरबोर्न प्रेडिक्टिव विंड-शियर डिटेक्शन सिस्टम स्थापित करने वाला पहला वाणिज्यिक वाहक बन गया। जून 1996 तक, रॉकवेल कॉलिन्स और वेस्टिंगहाउस के रक्षा और इलेक्ट्रॉनिक्स समूह (अब ग्रुम्मन/मार्टिन) भी एफएए-प्रमाणित पूर्वानुमानित विंड-शियर डिटेक्शन सिस्टम के साथ आए।[4]
आईईईई इंटेलिजेंट ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम सोसायटी इस प्रणाली के आगे के विकास के लिए अनुसंधान कर रही है।[citation needed]
यह भी देखें
- यूएसएएयर फ्लाइट 1016
- डेल्टा एयर लाइन्स उड़ान 191
- पैन एम फ्लाइट 759
- ईस्टर्न एयर लाइन्स फ्लाइट 66
संदर्भ
- ↑ "विंडशियर से आसमान को सुरक्षित बनाना". www.nasa.gov. NASA. Retrieved 2019-08-10.
- ↑ हवाई पवन कतरनी जांच और चेतावनी प्रणाली. NASA Conference Publication 10050, Part 1. July 1990. p. 214. Retrieved 20 November 2022.
- ↑ Windshear Training Aid: 4.0 - Windshear Substantiating Data. Federal Aviation Administration. February 1987. p. 4.2-95. Retrieved 20 November 2022.
- ↑ 4.0 4.1 Allan, Roger (May 23, 2004). "आसमान को सुरक्षित बनाना". Electronic Design.